— 替代性解决之道：改善网约车行业的问题 —

网约车，这个看似早已融入生活的出行方式，暂时却处于不断萎缩的存量博弈阶段。

中国互联网络信息中心的数据报告显示，截至2022年12月，我国网约车用户规模为4.37亿，较2021年同期减少了1553万。

网经社电子商务研究中心公布的数据也指出，2022年国内网约车市场规模约为3146亿元，增速为-1.38%，要知道在2018年，市场增速还高达24.83%，即便在2021年，市场增速也有18.54%的水平。

存量市场的博弈，本质上是头部平台与后续梯队玩家在市场份额上的攻防战。

实际也是如此。比如近年来T3出行、如祺出行、享道出行等老玩家陆续获得巨额融资，不断烧钱补贴、宣传推广，加码市场份额的争夺。

再比如百度、美团、高德、腾讯、华为等也纷纷跨界布局聚合出行，尝试以平台模式从市场中分下一块蛋糕；还有从自动驾驶技术切入的Robotaxi（自动驾驶出租车）平台们，在许多城市开启了商业化运营的尝试。

那么各路玩家抢的是谁的份额？答案无疑是，滴滴。

回归后的滴滴，依旧强势

2023年1月，滴滴App重新在各大应用市场上架，被业界视为重回市场竞争的牌桌。

根据洞见数据研究院、易观分析等平台公开披露的信息，滴滴在“离开”的一年半时间里，被其他竞争对手抢走了近20%的市场份额。

但即便如此，回归后的滴滴还是保有70%左右的市场份额，依旧是国内网约车行业的头号玩家。

滴滴财报披露的各项数据，也体现了其回归后的强势，这主要表现在业绩增长和亏损大幅收窄两大方面。

今年一季度，滴滴营收为427.12亿元，同比增长19.1%。其中占绝对大头的中国业务营收为390.49亿元，同比增长18.7%。

一季度滴滴核心平台总交易额(GTV)达到 727.1亿元，同比增长24.1%。其中，中国出行业务GTV为589.5 亿元，同比增长 22.6%。

可见重新上架后，滴滴网约车主营业务得到了十分明显的恢复，与此同时滴滴的亏损也在大幅收窄。

2023一季度滴滴净亏损为9.18亿元，去年同期的净亏损高达160.7亿元；归属于股东的滴滴净亏损为11.6亿元，2022年的同期数据是亏损162.76亿元。

重新回归市场，份额企稳，亏损收窄，各项营收数据回升，可以说今年以来滴滴获得了多个利好因素加持。不过即便如此，滴滴并未按照过往激进的策略重新开始高调投入、业务扩张，而是尽可能保持低调，寻找更多的利润空间。

比如在网约车上尝试更加轻量化的聚合平台模式，以此腾挪出更多的利润空间；在比如除司机运力和用户订单量迅速增长带来的必要性激励措施开支外，滴滴也有意在控制营销推广、人力成本的支出。

滴滴财报显示，一季度成本为365亿元，同比增长21.5，主要是由于中国网约车业务司机收入的增加和司机激励措施的增加。除此之外，运营及支持费用同比下降5.6%，销售与市场费用同比下降16.7%，研发费用同比下降9.9%。

另一方面，滴滴依旧持续深化在自动驾驶、租车、跑腿等业务板块的布局，不过同样转变了以往高调、激进的策略，更强调与主营业务的关联协同，尝试更多能产生利润空间的可能性。

从行业视角来看，滴滴能够稳住业务基本盘和市占率，除了自身在策略调整、开源节流等方面的努力外，也离不开竞争对手的“成全”。

竞争对手，“不争气”

时间回到2021年7月，滴滴的下架让各路网约车平台们陷入到一场狂欢之中。最为典型的代表便是T3出行。

彼时据多家媒体的报道，T3出行平台内部进行了一场动员，称当下为千载难逢的发展机遇，全员将开启007（全月无休）的战斗模式。

与此同时，美团重新上线了停滞两年的美团打车App，高德、曹操等平台则大量投放信息流广告，再度通过补贴烧钱来吸引用户。

网约车市场大有“变天”之势，各路玩家摩拳擦掌开始畅想“瓜分”滴滴后的美好未来。然而如今回过头来看，故事或许还是便宜了各家预想的剧本。

其实从逻辑上来说，无论是曹操、T3、如祺这类注重合规自营的网约车模式，还是高德、百度这类将平台流量与优质运力实现嫁接的聚合平台模式，都有着各自的独特优势。

但为何各家都没能抓住滴滴下架的空档期实现弯道超越呢，自身的“不争气”或许是重要原因之一。

2018年的时候，滴滴创始人程维曾在公司全员信中承认，滴滴创业的6年中从未实现过盈利，合计烧掉了约390亿元规模的资金。当然，这只是截至2018年的数据，在随后的数年时间里，滴滴依旧是持续亏损烧钱的状态。

试想一下，无论是背靠吉利的曹操出行，还是一汽、东风、长安共同组建的T3出行，亦或是百度、高德这类聚合平台，是否还有“6年烧390亿”的决心来抢夺市场？

答案显然是否定的。业界普遍认为，曹操、如祺、T3等背靠车企的网约车平台，更多承载的是车企的清库存任务；而对于百度、美团、高德这样的聚合平台来说，网约车只是丰富其业务生态，强化商业故事的众多拼图中的一块。

整体而言，网约车只是这些巨头寻找第二曲线的探索业务之一，并非关乎生死、需要拼命投入的主营业务板块，所以业界并未看到这些网约车平台以接近于滴滴的疯狂投入来押注市场，提升市占率和竞争排位。

网约车，不能开“倒车”

实际上网约车市场最核心的问题，不应该是滴滴有没有被取代，谁来当行业第一，而是行业的合规有序。

这里得着重谈谈聚合平台存在的问题。有的聚合平台，不再自己创造了一套让司机、网约车公司感到恶心的“内卷”模式，硬生生将行业带偏。

根据金角财经、功夫财经等媒体的报道，聚合平台在大量接入中小网约车公司之后，采取了类似于竞价排名的排序模式，哪个平台给的价格低，哪个平台就能被展示在前面。

打个比方，假设有用户在聚合平台上发出了一个5公里路程的网约车订单，平台会根据算法和网约车公司的报价来进行排名，一些几乎毫无利润或不正常低价的网约车公司，便能展示在最前面，用户自然也会选择价格最便宜的公司。

在上述媒体的报道中，网约车司机群体对这样的模式有着大量的不满情绪，认为这种价格排序迫使平台压低单价，互相之间的价格内卷，最终获益的是聚合平台，而损害的则是司机的利益。

“虽然滴滴的每公里价格也从以前的三块多，降到了现在1块多，但还是比那些聚合平台稳定。”有武汉、北京等地的数位网约车司机均对太平洋科技表达了类似的观点，在他们看来聚合平台的那种价格内卷往往会出现赚不到钱白跑一趟的情况，而滴滴依旧是订单量、运费回报较为稳定的平台。

另一方面，聚合平台在网约车合规方面的漏洞也不容忽视，此前多家媒体报道均指出，许多不符合网约车运营资质的“黑车”运力，在聚合平台上“死灰复燃”。

比如刚刚被人民网点名的高德打车。人民网发布了《高德打车，打来的是什么车？》一文，指出了高德打车聚合平台存在车辆、司机合规率低，遇到安全事故、纠纷后，乘客维权难等乱象问题。对此也有不少网友愤怒地表示，网约车聚合平台们正在把行业带回到“黑车时代”。

但实际上不仅仅是聚合平台，这些乱象问题其实也是整个网约车行业多年来老生常谈的顽疾。从过往多年的各类公开报道不难发现，以高德、美团、滴滴、花小猪等为代表的各类网约车企业，即便在不同地区吃到多张罚单之后，仍然难以全面杜绝不合规车辆及各类乱象问题。

7月12日，交通运输部公布的2023年6月份网约车行业运行基本情况显示，在订单量前10名的平台中，按订单合规率（指驾驶员和车辆均获得许可的订单量占比）从高到低的分别是享道出行、如祺出行、携华出行、T3出行、万顺叫车、及时用车、曹操出行、阳光出行、滴滴出行、花小猪出行。

可以看到，即便是一直将安全、合规等作为平台优势持续宣传的曹操出行、T3出行们，合规率也只有七八成，而滴滴出行的合规率仅为65.2%，滴滴旗下的花小猪出行在前十榜单中排名最末，合规率仅为43.1%。

而在聚合平台模式中，按订单合规率由高到低的分别是滴滴出行、高德打车、花小猪出行、美团打车、百度打车、腾讯出行、携程用车。

可以看到，聚合平台模式下，网约车订单合规率整体就远低于常规网约车平台水平，排名第一的滴滴合规率仅72.8%，常规网约车平台合规率排在首位的享道出行则为93.9%。

回顾网约车市场的发展历程，这个起步于2012年，已经走过了11个年头行业，早已应该告别野蛮生长无序扩张的阶段。或许网约车的未来，不应再是刺刀见红、你死我活的激进商业竞争，而是将合规化、精细化、智能化，更加健康高效的商业模式创新等方面作为发展重心。

不断让用户体验更加美好，司机、乘客的安全更有保障，市场乱象持续减少，司机更有奔头，乘客更享实惠，才是各家网约车公司、平台们更应该努力的方向，不是吗？